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「欧冠竞彩app」西安人为啥不爱走天桥

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欧冠竞彩app,假设这样一个场景:气温35度,你从凉快的公交车上下来,家就在马路对面。车站左手50米处是完全暴露在烈日下的人行天桥,走这里最安全;眼前是马路中央的围栏,围栏和台阶上的绿化带之间存在约半米宽的空隙,走这里虽然危险,但能最快通过马路,也能避免爬楼梯并被太阳直射。

你会选择哪种通行方式?

6月17日,《华商报》发布了文章《天桥有路不愿走 舍生忘死穿车流,为啥?华商报记者走访西安76座人行天桥 探究部分天桥形同虚设原因和对策》。看完我才突然发现,忽视天桥已经成为一种习惯,我们习惯盯着眼前的空隙——不管有没有斑马线、红绿灯、地下通道——见缝插针地过马路,反正车会让人嘛。

我在首段做的假设正是大多数天桥周围景观的“标准格局”,只不过马路对面可能是学校、公司、小区等等能引起你着急情绪的场所;那半米的空隙根据情况则可宽可窄,它可能是车辆调头的地方、绿化带间被踩出的小路,或者失去红绿灯的褪色斑马线。在这个格局中还存在两种“大多数”,即大多数人会利用缺口直线通过,大多数天桥没有扶梯和遮阳棚。

不走人行天桥的理由

在华商报这篇报道中,路人提供的理由其实已经足以概括大多数人横穿马路的心理,同时也反映出天桥建设与路人通行的诸多矛盾。

▲“人迹罕至”的十里铺小学人行天桥。

2009年西南交通大学一篇硕士学位论文《行人过街系统规划研究》将行人违章过马路的心理进行了量化展示:

在采访中我们也能看到大致存在以下几类理由:有斑马线为啥要走人行天桥?我着急去xxx,走天桥太绕路了;大家都从这儿过;天气太热了,天桥上没有遮挡;年纪大了腿脚不方便;骑着车怎么过天桥?

也有比较犀利的老年人对问题本身提出质疑:问这个问题干啥?我都走了几十年了。

非要通俗概括的话就是“懒得走、不方便、习惯了”。

报道中提到,交警部门认为“不走人行天桥或地下通道而选择横穿马路,已经是一种交通违法行为,除了是对自身安全的一种忽视,也对交通秩序带来影响。”那么为什么这种“违法”已经成为人们心照不宣的合理化操作呢?

不人性的人行天桥

根据山东建筑大学李敏玉的硕士学位论文《人行天桥在城市景观中的应用作用》,人行天桥在城市景观中的作用大致有连接城市交通、整合周边环境、融合城市文脉、标志城市形象、美化生态环境、辅助市政建设、拓展城市空间等作用。

且不从审美意义上探讨人行天桥,从实用主义视角来看,归根结底人行天桥的存在要起到辅助交通,为人提供通行便利的作用。另外,公共设施,尤其是大型的城市建设工程,短期内不具有调整、变更、拆除等可行性,其设计既要解决当下问题,具有前瞻性、整体性、系统性,还应在功能上适当兼顾人性化特征。

当前,西安市大多数人行天桥存在的问题在于基础功能不完善,如许多天桥台阶数多,没有扶梯和无障碍设施,拉行李的、骑车的、老弱病残等弱势群体无法轻易使用;天桥顶部没有遮挡设施,常年遭受风吹日晒雨淋,行人不愿在此通行;许多年代久远的天桥没有照明设备,全靠周围光源救济,夜晚视野受阻;功能单一,除一些商场有天桥连接出入口外,许多天桥仅承担了过马路的功能,造成目的地与交通手段割裂,区域间无法有续连接。

虽在然报道中西安市自然资源规划局交通处工作人员提到了,依据是中华人民共和国建设部颁布的《城市人行天桥与人行地道技术规范》,过街设施会定期制定规划,短期5年、长期20年,但这份规范是1996年颁布的。

由于规范要求具有一定的普遍指导意义,故条文较为简洁,其中也涉及了一些人行天桥功能上的规定:

按此规范来衡量,我们的人行天桥实在是相当简陋。不但将弱势群体排除在外,也并没有为一般群体提供便利,从而沦为利用率极低的“摆设”。

走天桥=绕路?

从报道中看到,当人行横道近在眼前时,走天桥就成了“绕路”,许多人不理解把它俩凑一起的意义是什么。人行横道和天桥真的是重复建设吗?

▲三府湾人行天桥附近。

行人过街系统侧重于两层涵义,一层是强调该系统的首要功能是过街交通功能,甚至在此基础上融入商业、娱乐、景观等其他功能,达到复合功能的充分开发和资源利用的最大化。另外一层则是把各种过街设施看作为一个系统,综合城市或区域全局充分考虑过街需求特征,注重与其他步行设施的有效衔接。同时充分考虑与公交站点、停车设施、人流吸引点等连续衔接,构成高效、连续的网络化交通空间。

行人过街系统按照空间形式和控制方式,主要包括平面过街和立体过街两大类型,而这两种类型又包括四种基本形式:

条纹式人行横道线,行人有先行权,而在平行式人行横道线(由两条平行实线组成,设置在有行人信号灯的路口)上,行人无先行权,需由人行信号灯决定通行优先权。

平面过街方式的特点是造价低,设置方便快速,行人过街绕行距离短。但是行人在过街时间上不连续,人车冲突没有从根本上解决,交通隐患大,易引发交通事故。在某些繁忙的交通路段,人常常与车“赛跑”,常常出现人行横道绿灯结束但行人还没过完的情况,使交通出现暂时性的堵塞,有时这种堵塞甚至成为恶性循环的开端。

人行天桥等立体过街方式能完全实现人车分流,有力地保障行人安全,减少对机动车交通的干扰,使交通延误有所减少。缺陷在于它增加了行人的绕行距离,且扩大了道路信号灯间距,不易实现道路信号灯之间的绿波协调控制。同时人行过街天桥或地道需要考虑交通合理性、景观契合度、投资、效益、维护等长期问题。

人们之所以觉得走天桥是绕路,最根本的原因还是我们的交通缺乏系统性规划。受传统“以车为主”思想的影响,长期以来,各级道路规划设计和管理部门对行人交通组织的重要性认识不足,往往是在道路修建过程中,用很短的时间来“弥补”若干人行过街设施,缺乏总体规划和细致、周密的研究。

这并不是要求所有的规划都要具有超前性,毕竟交通情况并非一成不变,基于需求的动态建设是贯穿城市发展始终的。我们真正需要的是一座被人“重视”的人行天桥,而非仅仅符合建筑标准的“障碍物”。

道路缺口还需“精神围挡”

民间流行一个词叫“中国式过马路”,甭管有没有红绿灯,只要攒够一拨人,瞅准时机,就浩浩荡荡地过去了。2017年5月12日起,西安市启动文明交通“车让人”行动。同年10月起,西安全面实施“车不让人”交通违法行为“二次抄告”制度。借此,行人横穿马路似乎更理直气壮了,人行天桥也显得更“多余”。

有人把行人横穿马路的理由归于道路设置,认为该堵、该封闭的地方都应用围栏等手段进行物理隔离,不给企图横穿马路的人可乘之机。但这种做法实际上限制的是车辆,也给道路规划、通行选择、交通管理等带来不便。

就像双黄线通常设置在没有中央隔离带的马路中间,是用于划分相反行车方向区域,将往返车辆用地上标识分隔的。在两个红绿灯前后的中间路段,车辆通常车速较快,而一些行人通常抱有侥幸心理肆意穿行,不仅增加了自身安全隐患,也给车辆正常行驶带来不安全因素。

举一个实用天桥的反例:小寨是一个交通繁忙的商圈,这个十字路口的天桥利用率相当高,抛开其环形设计的特殊性,其中一个原因就在于横穿马路的危险系数远超过人们的心理预期。天桥虽然有很多级台阶,但在某种程度上已成为人们不得不选择的方式。

所以此类现象的改善不是一蹴而就的,只要从众心理存在、遵守交规的习惯没有形成,人们永远会从各种意想不到的缺口穿过。除了监控、处罚、劝导教育等成本较高的行人违章处理方式外,当下我们的行人更需要被引导和指引。一方面要利用各种指示手段、宣传标语等对行人通行方式进行标识和告知,另一方面有关部门要从行人心理出发,对横穿马路的危险性进行强调,形成社会警示作用。媒体在事故报道中同样应该突出这一点。

物理缺口是永远堵不完的,只有社会各方面长期的共同努力,才可能逐渐建立起“心灵规则”和“精神围挡”。

准确来说,人行天桥并非孤立,它是城市公共空间的一部分,也是整个城市运行系统的重要环节。怎样设计最合理是有关部门和专家要考虑的,但让行人自愿走天桥,需要的不仅仅是政策规定或物理上的改善,社会共识与合意同样重要。

2018年年底,有媒体报道,西安市将编制《西安市人行立体过街设施体系规划》,改变以往“考虑车多,考虑人少”的道路设计标准,推广设置安全岛、行人驻足区等二次过街安全设施和行人过街信号灯,改善慢行出行环境。

这是很好的努力方向,我们也希望看到未来西安的人行天桥能肩负更大的城市运转使命,而非人们视而不见的通行摆设。

作者:未晚

自由撰稿人

版式设计:霹雳

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